Manuel Acuña Asenjo. Santiago, marzo de 2008
No haber previsto lo que debía o, en el peor de los
casos, se suponía había de prever, constituye —a no dudarlo— una de las
más graves faltas de las cuales puede acusarse a quien se encuentra al
cuidado o a cargo de determinada comisión o instancia. Con mayor razón a
una autoridad que, para llegar a serlo, ha librado duras y agobiantes
jornadas electorales. Tal es el caso de quienes decidieron tomar sobre
sus espaldas la ejecución del plan denominado ‘Transantiago’; tal es el
caso de lo sucedido con el Gobierno de la Concertación, encabezado por
la presidenta Verónica Michelle Bachelet Jeria.
LO QUE PRETENDÍA SER EL ‘TRANSANTIAGO’.
La idea de introducir reformas al sistema de locomoción colectiva de
Santiago se hizo presente al momento mismo de advenir la democracia post
dictatorial, y bajo el gobierno de Patricio Aylwin Azócar. Fue en esa
dirección que, entre 1990 y 1992, durante su desempeño en el carácter de
ministro de Transportes y Telecomunicaciones dispuso Germán Correa,
militante del partido Socialista, las primeras licitaciones de buses. El
objetivo era preparar las condiciones para la formulación de un plan de
transporte colectivo para la ciudad de Santiago con una estructura
diferente a la que hasta ese momento presentaba. En realidad, existía
consenso en todos los sectores sociales que el sistema llamado ‘de las
micros amarillas’ debía llegar a su término.
Algunos años más tarde, y bajo la administración de Ricardo Lagos
Escobar, fue llamado Correa, nuevamente, para redactar una propuesta que
contemplase el establecimiento de un sistema de locomoción colectiva
eficiente para la capital. Para esos efectos, le designó el presidente
Lagos en el cargo de Coordinador General del Transporte de Santiago. El
primer mandatario quería que se formase, bajo la conducción de Correa,
una especie de Comisión integrada por personeros de los diferentes
partidos de la Concertación para el estudio y confección del plan.
Nació, de esa manera, el llamado ‘Comité Gubernamental para el
‘Transantiago’’; a ese organismo se integraron algunos personajes que
prestaban servicios al estado en el carácter de asesores del presidente.
Cabe nombrar, entre ellos, al militante del partido Por la Democracia
(PPD) Javier Etcheberry, al militante de la Democracia Cristiana (DC)
Guillermo Díaz, al propio Germán Correa, al que fuera intendente de
Santiago y más tarde asesor comunicacional del Administrador Financiero
del ‘Transantiago’, militante de la DC, Marcelo Trivelli; al demócrata
cristiano que se desempeñara como intendente de Santiago y ministro de
Defensa, Jaime Ravinet; a Fernando Bustamante (presidente del
Ferrocarril Metropolitano ‘Metro’) y al coordinador de lo que ya
empezaba a conocerse como ‘Transantiago’, Aldo Signorelli. Los nombres
de todos estos personajes, así como los de otros que citaremos más
adelante, son importantes: no sólo se repiten en el caso del
‘Transantiago’ sino representan la acción de toda una ‘élite’ política,
vinculada estrechamente al área estatal. Más que una verdadera
burocracia, parecen constituir una fracción de clase ‘administradora’
del estado, que se regenera en sus amistades y descendencia como una
especie de ‘nobleza’ capitalista que rodea al ‘soberano’ o ‘soberana’
(gobernante de turno) cuya única finalidad es transmitir a su sucesión
hereditaria o legataria los ‘títulos nobiliarios’ que le pertenecen de
adscripción al ente estatal.
La dirección de ese comité gubernamental no quedó en manos de Correa,
sin embargo. Fueron Jaime Ravinet y Javier Etcheberry quienes asumieron
el control del organismo. Existían razones para ello porque con el
flamante Coordinador General del Transporte de Santiago había sucedido
algo diferente.
Durante el tiempo que se desempeñara en el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, tuvo Correa tiempo más que suficiente para
vincularse al sector del rodado; las licitaciones le habían reportado
contactos e influencias. Por eso, no debe sorprender que, al finalizar
su desempeño, pasara a ocupar el cargo de presidente del Consejo
Directivo de la Fábrica de Carrocerías ‘Cuatro Ases’ S.A., donde también
trabajaba, en calidad de fiscal de dicha empresa, Fernando Rebolledo,
hermano del diputado del PPD Víctor Manuel Rebolledo. Sin embargo, algo
sucedió en esa empresa que hizo a sus directivos interponer sendas
acciones judiciales en contra del presidente de su consejo y del fiscal
Rebolledo. A Correa no solamente se le separó del cargo; se le acusó,
además, de estafas reiteradas, duplicidad de cobros, facturación
simulada y otros cargos similares. Era natural que, ante tales
inculpaciones, se apresurase a presentar su renuncia.
El ‘Transantiago’, entretanto, prosiguió su marcha. No fue, por
consiguiente, un proyecto que ideara una sola mente; menos aún, el
‘genio’ proverbial del presidente Lagos. Fue producto del anhelo común
que existía en todos los sectores sociales y que había de materializar
dentro de una sola manera posible dentro de una sociedad dominada por el
neoliberalismo. El ‘Transantiago’ adquirió presencia corporal en las
reuniones sucesivas que acostumbra a realizar esa entidad abstracta
conocida como ‘Gobierno’.
El ‘Transantiago’ era, en síntesis, un estudio ―a la vez que un
planteamiento― destinado a reemplazar el viejo sistema de movilización
colectiva de la ciudad de Santiago por uno nuevo, en teoría más
eficiente y moderno, similar al que existe en algunas capitales
sudamericanas y en la generalidad de los países de Europa. Entre otras
cosas, buscaba el ‘Transantiago’ terminar con el negocio que una
multitud de pequeños empresarios hacía de la locomoción colectiva, para
instaurar otro, construido en base a estudios serios, racional, que
traspasaba ese negocio a empresas poderosas, con recursos económicos
suficientes como para enfrentar con éxito los desafíos de las grandes
inversiones que requería un servicio más seguro, eficiente, dotado de
alta tecnología y microbuses más modernos. El negocio de los pequeños
pasaba a ser negocio de los grandes.
Pero los negocios no pasan de una mano a la otra sin justificación
plausible, incluso, bajo regímenes dictatoriales. En el caso específico
del ‘Transantiago’ la razón de ese cambio estuvo constituida por un
cúmulo de circunstancias y factores, siendo el más relevante aquel según
el cual se consideraba al sistema de ‘las micros amarillas’ como
anárquico, asistémico, un desorden al que había de ponerle pronto fin.
Los propietarios de los microbuses, a pesar de estar organizados en
entidades gremiales, eran personas con diferencias económicas
abismantes; ese rasgo, de por sí, originaba otras nuevas y múltiples
diferencias que profundizaban la anarquía del sistema: calidad y tamaño
de los buses, modelos, antigüedad, capacidad, repuestos, etc. La forma
de celebrar contratos de trabajo para los conductores de microbuses
también era diferente entre un empresario y otro, distintas las
condiciones de trabajo, horarios y beneficios impuestos a aquellos,
prevaleciendo el régimen de remuneraciones basado en el corte de
boletos. Agreguemos otras dificultades: existían recorridos extensos e
injustificados con el consiguiente aumento de la polución tanto
ambiental como acústica y la exposición permanente de los choferes a
asaltos dado el alto incremento de la criminalidad en el país.
Ante ese desolador panorama, la administración Lagos buscó establecer un sistema nuevo que contemplase:
- la organización de los dueños de microbuses en empresas poderosas;
- la creación de una entidad financiera/administrativa común a todas aquellas;
- el establecimiento de una tarjeta de movilización colectiva;
- el reemplazo del sistema de remuneraciones para los conductores de microbuses;
- la utilización exhaustiva del Ferrocarril Metropolitano o ‘Metro’ de Santiago;
- la racionalización de los recorridos;
- la uniformidad de los microbuses;
- la renovación de la flota de microbuses; y,
- un mayor control estatal sobre la movilización colectiva.
Extendámonos brevemente sobre cada uno de estos propósitos.
1. La organización de los dueños de microbuses en empresas grandes,
poderosas, con capacidad económica suficiente para enfrentar los
desafíos del nuevo sistema, constituía el eje central de la reforma: el
‘Transantiago’ emplearía el capital privado; el estado conservaría su
rol subsidiario. Cada una de esas empresas se denominaría ‘operador’.
Puesto que el plan contemplaba el establecimiento de microbuses que
desempeñarían el rol de ‘troncales’, es decir, que tendrían recorridos
largos a través de varias de las comunas del Gran Santiago, y
‘alimentadores’, que solamente se desplazarían por el interior de las
comunas periféricas, se determinó habían de existir tantos operadores
como ‘troncales’ y ‘alimentadores’ hubieren. En síntesis, serían
aquellos los siguientes:
TRONCAL 1 ALIMENTADOR 1
‘Inversiones Alsacia SA’ ‘RedBus Urbano SA’,
Gerente: Gibrán Harcha Sarras
Gerente: Marcos Retamal Muñoz
TRONCAL 2 ALIMENTADORES 2 Y 4
‘Su Bus Chile SA’ ‘Servicio de Transporte de Personas de Santiago SA’ STP
Gerente: Andrés Ocampo Barrero Principal accionista: Jorge Gómez (15%)
TRONCAL 3 ALIMENTADORES 5 Y 8
‘Buses Gran Santiago SA’ ‘Buses Gran Santiago SA’
Gerente: Víctor Coopman Barros Gerente: Víctor Coopman Barros
ALIMENTADOR 3
‘Unión del Transporte S.A.’ UNITRAN
Gerente: Alberto Espinoza Riffo
TRONCAL 4 ALIMENTADORES 6 Y 7
‘Express de Santiago Uno SA’ ‘Comercial Nuevo Milenio S.A.’
Gerente: Alberto Hadad Lemos Gerente: Simón Dosque Santa María
Principal accionista: Juan Pinto (37%)
‘Servicio de Transporte de Personas de Santiago S.A.’ STP
TRONCAL 5 ALIMENTADOR 9
‘Buses Metropolitana SA’ ‘Trans Araucarias SA’
Gerente: Víctor Coopman Barros Gerente: Gabriel Martínez Muñoz
(en 2008 asumió Juan Pinto)
En marzo de 2008, las empresas ‘Buses Gran Santiago S.A.’, Buses
Huelén’, ‘Buses La Capital’ y ‘Buses Metropolitana’ acusaban una pérdida
de casi 5 mil millones de pesos, amenazando irse a la quiebra. Todas
esas empresas trabajaban en el ‘Transantiago’ bajo la dirección de
Manuel Navarrete.
2. La creación de una entidad administrativa de los recursos dinerarios
del nuevo sistema que, bajo el sugerente nombre de ‘Administrador
Financiero del Transantiago” o AFT pudiese reunir los grandes capitales
que se necesitaban para costear las cuantiosas innovaciones tecnológicas
que el nuevo sistema iría a requerir, era otro de los objetivos. Para
ello se invitó a participar en esa entidad al Banco de Chile (de
propiedad del Grupo Luksic, simpatizante del PPD), al BancoEstado (de
propiedad del Estado de Chile, dependiente del Gobierno de turno), al
Banco de Crédito e Inversiones BCI (del grupo Yarur), al Crédito Multi
Rotativo Falabella CMR Falabella (del grupo Cuneo) y a la empresa SONDA,
por sus investigaciones en el rubro de la tarjeta de movilización
(dirigida por Andrés Navarro, de filiación demócrata cristiana).
3. El ‘Transantiago’ requería, además, de la implantación de una
tarjeta plástica para la movilización colectiva que bajo el nombre de
‘Tarjeta BIP’ tendría como finalidad:
a. Eliminar el uso del dinero en manos de los conductores de microbuses a fin de evitar los asaltos y atracos; y,
b. Permitir, en consecuencia, la captación de dineros de los usuarios
del servicio a fin de provocar de esa manera la percepción anticipada
del valor del pasaje, con las ventajas que ello implicaba.
4. La adopción del sistema de remuneración fija para los conductores de
vehículos y la consiguiente eliminación del pago basado en la
percepción de boletos era, también, una necesidad que debía ser
satisfecha. Con ello se pretendía:
a. Eliminar las carreras habituales de los choferes de microbuses,
desesperados por conseguir mayor número de pasajeros y aumentar de esa
manera sus ingresos;
b. Dar seguridad económica y laboral a los conductores de vehículos de la locomoción colectiva;
c. Asegurar el pago de los gastos previsionales a los trabajadores de la locomoción colectiva; y,
d. Dar tranquilidad y seguridad al usuario del servicio.
5. Un buen servicio de locomoción colectiva no se obtenía sin utilizar
exhaustiva y racionalmente el Ferrocarril Metropolitano (‘Metro’),
combinando los recorridos de este medio de transporte con el sistema de
microbuses ‘troncales’ y ‘alimentadores’ del ‘Transantiago’. Fue éste
otro de los objetivos centrales del proyecto.
6. La racionalización del transporte de pasajeros, eliminando
recorridos innecesarios y estableciendo otros que sí parecían
necesarios, también constituyó una prioridad en el cumplimiento del
plan. El ‘Transantiago’ contemplaba que 4.500 buses modernos con
acoplado (‘buses cuncuna’) cuya capacidad para el transporte de
pasajeros parecía, por lo mismo, ser superior a la de los antiguos, bien
podían reemplazar a los que ya existían.
7. El objetivo anterior conducía inevitablemente a uniformar el modelo
de los microbuses, lo que llevaba a reducir los costos de mantención en
importación de repuestos y reemplazo de las máquinas dañadas;
8. Corolario de lo anterior era la necesidad de renovar toda la flota de
microbuses en virtud de la importación de máquinas modernas con
acoplado, menos dañinas al medio ambiente y más económicas en el consumo
de combustibles; y,
9. Finalmente, el establecimiento del sistema llevaba a un mayor control
sobre la movilización colectiva de parte tanto del Estado como de las
empresas involucradas en el desarrollo del plan.
EL ESPÍRITU DEL PLAN.
El sistema denominado ‘Transantiago’ se ajustaba con extraordinaria
fidelidad a las nuevas formas de hacer política impulsadas por los
gobiernos estadounidense y socialdemócratas de Europa y que los sectores
populares más radicalizados han dado en denominar ‘socialismo de
mercado’: combina exitosamente la protección a la empresa privada y al
mercado con el control riguroso de las veleidades sindicales impidiendo
―en nombre del ‘socialismo’― el desborde de las masas y asegurando, de
esa manera, la tranquilidad social necesaria para el desarrollo del
capital. En otras palabras: el carácter adoptado por el movimiento
socialista chileno en la fase post dictatorial hace entender que su
objetivo central es tomar bajo su entera conducción la nueva forma de
acumular, aprobada por el sistema capitalista mundial en la década de
los 80, al momento de realizarse la reunión conocida como ‘Consenso de
Washington’. No debe sorprender, por consiguiente, que la aplicación del
proyecto ‘Transantiago’ haya producido, entre otros, los siguientes
efectos inmediatos:
1. Desaparición obligada (por quiebra o retiro) de la generalidad de los
pequeños empresarios de la locomoción colectiva capitalina;
2. Organización de grandes consorcios criollos de transporte de personas
al amparo del Gobierno, ávidos de repartirse los beneficios que ofrecía
el sistema del ‘Transantiago’;
3. Participación con idéntico fin de grandes consorcios extranjeros dedicados al transporte de personas;
4. Aumento, por ende, de la concentración y centralización de capital en el área del transporte y de la locomoción colectiva; y,
5. Robustecimiento de las Administradoras de Fondos de Pensiones AFP con
la incorporación de un vasto sector de trabajadores de la locomoción
colectiva a ese sistema ultra capitalista de previsión social.
Nos encontramos, por consiguiente, frente a un sistema que rechaza
terminantemente la participación directa del estado o de los municipios
en el negocio de la movilización colectiva, cuando no sea la de realizar
aportes económicos o financieros, como se verá en el transcurso de este
análisis.
Que este sistema tan novedoso, necesario y meditado en profundidad se
haya transformado, desde el momento mismo de su puesta en marcha, en una
de las peores pesadillas del gobierno socialdemócrata concertacionista,
no debe ser estimado como algo casual. No puede, tampoco atribuirse
―como livianamente lo hiciese, en un comienzo, el ex presidente Ricardo
Lagos Escobar―, a una inadecuada forma de llevarlo a cabo: el
‘Transantiago’ contenía en sí la impronta o sello de los actos del
gobierno concertacionista que, buscando demostrar a los representantes
naturales del capital (sectores de la ‘Alianza por Chile’) su mayor
capacidad para conducir al conjunto de la sociedad chilena, fundamentaba
sus luchas competitivas en dos aspectos del más alto interés para ambos
contendores: el control que la Concertación ejercía sobre las
organizaciones sindicales y sociales, y la voceada capacidad de su
estamento académico para tomar sobre sí la ‘difícil’ tarea de
administrar el estado. Pero estas ‘excelencias’ no evitaban que se
produjesen en su interior las naturales pugnas de toda alianza política
por acceder a determinados cargos en el gobierno.
El Ministerio de Transportes era uno de aquellos centros de
confrontación entre los miembros de la alianza concertacionista por
alcanzar mayores cuotas de poder: había sido recabado para sí por el
Partido Socialista desde los inicios de la década de los noventa, pero
el mal recuerdo que dejara el ministro Germán Correa en el desempeño de
ese cargo hizo que la Democracia Cristiana alegara su mejor derecho para
detentarlo. Las discusiones comenzaron y terminaron en un nuevo
acuerdo: si bien el titular del Ministerio sería un demócrata cristiano,
la Subsecretaría de esa cartera quedaría en manos del partido
Socialista. Al asumir Michelle Bachelet la Presidencia de la Nación, en
2006, nombró a Sergio Espejo Yaksic en calidad de ministro, y a Danilo
Núñez Izquierdo como su subsecretario; el primero de ellos era demócrata
cristiano, el segundo militaba en las filas del partido Socialista.
Todo sistema privilegia a quienes colaboran con mayor acuciosidad a su
supervivencia, sancionando de manera drástica a los que no lo hacen; el
‘triunfo’ dentro de un sistema no representa, por consiguiente, sino el
premio obligado que se concede a quien fortalece su vigencia. Así
funciona, también, el sistema capitalista que, para ello, adopta una
estructura vertical. Posee, por ende, una cúspide que está reservada a
quienes exhiben un mayor grado de colaboración con el mismo. Al sistema
capitalista no le interesan personas que posean concepciones globales;
es la especialidad creciente de sus miembros lo que más valora, así como
su voluntad inquebrantable por ocupar los más altos cargos dentro de la
pirámide social. Eso lo hace vivir. Era lógico, entonces, que el Chile
post dictatorial se organizase sobre la base de la especialidad
creciente de sus habitantes; ese sería uno de los elementos centrales
que decidiría el ascenso de cada individuo dentro de la pirámide social.
Pero había que dejar lugar a la política: en la disputa por acceder a
los cargos públicos se exigiría, además, la pertenencia a algunos de los
partidos, a una clase social o a una cofradía; así la vigencia del
sistema quedaría asegurada. La Concertación fue la estructura orgánica
encargada de llevar adelante tales prácticas, algunas veces falseando la
calidad de ‘intelectual patentado’, otras ignorándola para sus más
altos representantes e, incluso, apoderándose de beneficios establecidos
por la dictadura —como lo eran las ‘becas Presidente de la República’—,
para perpetuar una ‘clase’ política que había de dirigir al país. El
objetivo central era preparar a los retoños de los gobernantes. De esa
manera, la ‘élite’ concertacionista podría continuar, en su
descendencia, dirigiendo al conjunto de la nación, desde la tumba o del
retiro senil.
Hay quienes aseveran que, poco antes de ponerse en marcha el plan, hubo
frenéticas reuniones entre la primera Mandataria y el ministro Espejo,
entre aquella y sus colaboradores y entre aquel y algunos ministros.
Michelle Bachelet había sido advertida en líneas generales acerca de la
inconveniencia de poner en marcha el proyecto; por eso, no vacilaba en
señalar que tenía serias dudas acerca de la factibilidad del proyecto.
Sin embargo, con la excepción honrosa del ministro de Interior Belisario
Velasco, la generalidad del Gabinete opinaba que no había dificultad
alguna en ponerlo en marcha. No por otro motivo los ministros decidieron
irse de vacaciones sin preocuparse mayormente de lo que podía suceder,
tanta era la confianza puesta en el proyecto. El propio ministro Espejo
había recibido informes favorables que le hacían suponer una jornada
tranquila, que nada especial iba a pasar. Así, llegó el 10 de febrero,
día domingo, en que el ‘Transantiago’ se puso en marcha. No por
parcialidades como pudo haberse supuesto, sino en forma total. Se retiró
la generalidad de los microbuses que existían hasta ese momento,
reemplazándosela por una cifra inferior en número pues, en el proyecto
primitivo que diseñara Germán Correa, se advertía ya que los microbuses
disminuirían drásticamente en número; esa idea había sido plasmada,
posteriormente, en el plan definitivo de Javier Etcheberry y Jaime
Estévez. Además, se puso fin a todos los recorridos autorizados en
virtud de anteriores resoluciones para que los nuevos microbuses
pudiesen circular por aquellos establecidos para el ‘Transantiago’,
disponiéndose que un nutrido grupo de monitores se encargara de resolver
las eventuales dudas que los usuarios podían abrigar respecto a los
nuevos recorridos. El 10 de febrero no hubo grandes problemas que
resolver, relacionados con el transporte de pasajeros; a pesar de ello,
se advirtieron las graves deficiencias que acusaba el sistema. Al día
siguiente, lunes 11 se desató el caos. De los casi seis mil quinientos
microbuses que había en Santiago sólo 4.500 llegaban a reemplazarlos. Y
éstos se mostraban como insuficientes.
LA CAÍDA DEL MINISTRO ESPEJO
Al desaparecer bruscamente la flota normal de microbuses que estaban en
circulación hasta ese momento para ser reemplazados por las nuevas
máquinas, la mayoría de ellas compuesta por los llamados ‘buses
cuncuna’, la crisis se hizo evidente. Los usuarios no se sintieron en
absoluto satisfechos; mordiendo su rabia e impotencia quedaron esperando
la aparición del nuevo servicio que iría a recogerlos para
transportarlos a sus ocupaciones y que nunca llegaba o, si lo hacía, era
inabordable. Eso fue el principio del fin. En los días siguientes, el
problema se agravó: hubo apedreos e incendios de microbuses, agresiones a
los choferes, protestas en varios sectores de la capital, cierre de
puertas del ‘Metro’ y fallecimiento de personas. El caos era total. Un
cúmulo de circunstancias había colaborado para que aquello que no debía
suceder sucediese; entre otras, podemos señalar las siguientes:
- los recorridos de los nuevos buses no eran los mismos establecidos por el viejo sistema lo que desorientaba a los usuarios;
- si bien se había estado informando acerca de cómo operaría el sistema
con sus buses ‘troncales’ y ‘alimentadores’, dicha información era
insuficiente, en tanto, dada la crisis del Ferrocarril Metropolitano, se
agregaba la nueva categoría de buses ‘clones’, que sustituirían a éste
para evitar las aglomeraciones;
- los propios conductores de las máquinas estaban perplejos, no conocían
exactamente sus propios recorridos ni menos los asignados a los demás
choferes e, incluso, los lugares donde debían efectuar sus detenciones
para dejar y recoger sus pasajeros;
- los ‘informadores’ que el Ministerio de Transportes colocó en algunos
puntos de la capital desconocían, incluso, a qué recorridos correspondía
la numeración de los distintos microbuses en circulación y sus
respectivos paraderos;
- los paraderos, en su gran mayoría no estaban listos, circunstancia que
contribuía a aumentar la desorientación e incertidumbre de los usuarios
del servicio;
- al no existir, prácticamente, vías exclusivas para los nuevos
microbuses, éstos se vieron obligados a desplazarse por las mismas
calles atestadas de vehículos particulares con los consiguientes
atrasos;
- las máquinas registradoras de las tarjetas ‘BIP’ instaladas en los
microbuses funcionaron en forma defectuosa descontando, a menudo, sumas
que no correspondían al valor del pasaje (380 o 420 pesos, en su caso)
circunstancia que atacaba fuertemente el bolsillo de los más
necesitados. Fueron numerosas las personas a quienes se les descontó
doble pasaje. Si bien el AFT anunció que devolvería las sumas cobradas
de más a quienes presentaran sus reclamos en las oficinas de ese
organismo, fueron muy pocos quienes se acercaron a hacerlo porque
aquellas cerraban a las 5 de la tarde y la generalidad de los
trabajadores se desocupaba a esa hora o más tarde. Por lo demás, para ir
a presentar el reclamo era necesario pagar, nuevamente, un viaje de ida
y vuelta a las oficina del AFT lo que hacía antieconómica cualquier
reclamación;
- los usuarios, en los paraderos, desesperados ante la demora de los
microbuses, se abalanzaban sobre los que aparecían, introduciéndose por
las puertas traseras sin pagar, agravando con ello las pérdidas ya
cuantiosas que acusaba el funcionamiento del sistema; y, finalmente,
- el Ferrocarril Metropolitano colapsó en varias oportunidades. No pocas
veces debió cerrar sus puertas de acceso a las estaciones ante la
presencia de multitud de personas que se agolpaban en demanda de ser
trasladadas hasta o desde sus hogares.
Así, no puede sorprender que las encuestas realizadas para medir la
popularidad de la Primera Mandataria y de la Concertación bajaran
drásticamente. No vaya a suponerse, sin embargo, que ese apoyo se
trasladaba, automáticamente, a la oposición, es decir, al conglomerado
conocido como Alianza por Chile, que integraban Renovación Nacional y la
Unión Democráta Independiente. No. El apoyo ciudadano a la Concertación
no era un juego de suma cero con relación a la Alianza por Chile. Era
tan torpe y notorio el comportamiento oportunista de ese conglomerado
político que la población no vaciaba su rencor contra el autoritarismo
del Gobierno inclinándose a apoyar a la oposición sino, por el
contrario, parecía sentirse cada vez más desamparada de apoyo político.
Cuando casi a finales de febrero las vacaciones de la Sra. Presidenta y
del Gabinete que la asesoraba llegaron a su fin, el caos en Santiago era
total. Para colmo, las relaciones entre el ministro Espejo y su
subsecretario no parecían ser de las mejores: ambos representaban
coaliciones políticas enfrentadas por el control de las instituciones y
secretarías del Estado, campo dentro del cual se libra normalmente la
lucha política y, por ende, la lucha de clases. El Sr. Subsecretario,
Danilo Núñez, había informado a su partido (el PS) de tales problemas
señalando que Espejo mostraba una clara inclinación a hacer valer su
rango de ministro y, por consiguiente, a actuar y resolver como tal los
problemas de la cartera dentro de sus facultades, sin consultar su
opinión. En verdad, las discrepancias entre ambos personeros no eran en
torno al proyecto del ‘Transantiago’ en el cual estaban ambos plenamente
de acuerdo, sino obedecían a las inevitables contiendas por el poder
que se libran entre los miembros de partidos que integran toda
coalición. Sin embargo, esa situación bastaba para resolver de modo
terminante la crisis que se había presentado en torno a la puesta en
marcha del ‘Transantiago porque, como es sabido, aunque una presidenta
pueda ser considerada la máxima responsable de los actos de su Gobierno,
no puede ser separada de su cargo sin que ello ahonde la crisis
política. De esa manera, las condiciones se presentaban inmejorables
para que la cabeza del ministro Espejo rodara bajo la cuchilla de la
autoridad. De él diría, más tarde, el ex presidente Ricardo Lagos
Escobar, refiriéndose a la ejecución del proyecto:
“Espejo pagó un costo fuerte, pero me cuesta entender por qué ellos
pensaron que eso podía caminar si no estaban todas las piezas en el
tablero”.
Si bien la salida de Espejo parecía ofrecer al Sr. subsecretario de
Transportes y a su núcleo socialista condiciones inmejorables para
retomar el protagonismo en la implantación del ‘Transantiago’, esta vez
como ‘redentores’ del mismo, muy pronto se desvanecerían tan optimistas
expectativas pues en una sociedad vertical el que manda es quien más
alto se encuentra dentro del escalafón de la pirámide social y, en esas
cumbres, se había acordado entregar el desempeño de tal rol a otro
demócrata cristiano: la era de Sergio Espejo llegaba a su fin para que
se iniciase la de René Cortázar.
ESBOZANDO ALGUNOS ELEMENTOS PARA INTENTAR UNA EXPLICACIÓN
¿Cómo pudo ser ello posible? ¿Por qué tanta prisa en poner en marcha un
proyecto de tal envergadura? ¿Cómo ninguna persona del Ministerio de
Transportes, o de otro Ministerio ―o del propio Gobierno, incluso―
propuso iniciar el ‘Transantiago’ por parcialidades, de a poco, en
virtud de un plan ‘piloto’, de un proyecto experimental a ejecutarse
dentro de algunas de las comunas de la capital para extenderlo, más
tarde, a otras hasta llegar a toda la población?
Cuando, en diciembre de 2007, se le preguntara al ex presidente Ricardo
Lagos Escobar si acaso había sido o no posible poner en marcha el
‘Transantiago’ en forma paulatina, respondió aquel personero, de manera
terminante:
“Ese fue un debate bien interesante. Acá se dijo que las partes iban a
ser los distintos soportes tecnológicos, o sea vamos a comenzar a pagar
con las tarjetas BIP nada más. Y cuando estén funcionando las tarjetas,
vamos a echar a andar el sistema de control de flota porque entonces, a
través del GPS, se sabrá cuántos pasajeros van y en qué buses. Y eso no
funcionó. No se hizo”.
¿Por qué esa ‘política de shock’, a sabiendas que innumerables aspectos
del plan no estaban aún iniciados o terminados, como por ejemplo, los
paraderos, las vías exclusivas, el funcionamiento de la tarjeta
electrónica, en fin? ¿Por qué? ¿Cómo a nadie se le ocurrió pedir la
opinión y colaboración de la comunidad de alcaldes de las diversas
comunas de la capital para trazar con ellos una estrategia destinada a
poner en práctica el plan, pero con apoyo de las fuerzas vivas del país?
¿De dónde nació a los personeros de Gobierno esa torpe idea de
sentirse, de pronto, agraciados por la verdad y creer que, como los
iluminados de Pentecostés, también habían descendido sobre sus cabezas
lenguas de fuego llenándolos de sabiduría, con la que resolverían los
problemas de las grandes mayorías nacionales? ¿Cómo pudieron permitir
esos ‘brillantes cerebros’ poner en marcha un plan con tantas
complicaciones, a sabiendas del precio político que ello tendría?
No existe ―y es muy probable que tampoco lo exista en el futuro― una
razón oficial para explicar la aparentemente irracional conducta de
quienes tuvieron a su cargo la tarea de poner en marcha el proyecto
denominado ‘Transantiago’. Porque los actos de las autoridades son
‘hechos’ y, por consecuencia, ‘realidades’: se bastan a sí mismos, no
requieren de explicación ni razón algunas pues esa es la forma de
funcionamiento que adopta toda sociedad vertical. Por eso no se
encuentra hoy motivo alguno de por qué se actuó de esa manera, a
sabiendas que, de fracasar el proyecto, el costo político a asumir por
el Gobierno sería altísimo. Podemos, no obstante, nosotros consignar
aquí algunos elementos que puedan ayudarnos en una posterior y probable
explicación.
Daniel Goleman, que estudiara el comportamiento torpe y, a menudo
aparentemente irracional que exteriorizan en determinadas situaciones
ciertos sujetos dotados de ‘excelencias’, estima que la respuesta a
tales anomalías ha de encontrarse en los mecanismos de lo que denomina
‘inteligencia emocional’. En tal caso, de nada sirven los curriculum
vitae, haber servido en cargos de ‘gran responsabilidad’ o la posesión
de grados académicos; apenas si es posible expresar esa antigua
sentencia:
“Quod Natura non dat
Salamantica non prestat”.
Es posible que ese inusual comportamiento lo motivaran, además, otros
hechos. Preguntémos si acaso el ‘Transantiago’ necesitaba verdaderamente
ser ejecutado en esas época y manera precisas y si, por lo mismo,
estaba el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones obligado a
llevarlo a cabo. Los intereses económicos en juego no eran, en modo
alguno, despreciables y es muy posible que las inversiones realizadas
hasta ese momento por los socios capitalistas excediesen holgadamente
los cálculos previstos y se requiriese, de todas maneras, poner en
marcha el plan. De hecho, existen antecedentes que permiten suponer
gravísimos problemas económicos al interior del Administrador Financiero
del Transantiago AFT.
Una circunstancia imposible de soslayar es que la generalidad de las
empresas asociadas al ‘Transantiago’ estaba en manos de personas
estrechamente vinculadas al Gobierno de la Concertación y, por supuesto,
a la dirigencia de los partidos que integraban esa alianza. No está de
más recordar que el empresario Manuel Navarrete, profesor de Física,
dueño de la generalidad de las ‘micros amarillas’ y que se desempeñara
en calidad de gerente de las empresas ‘Buses Gran Santiago’ y ‘Buses
Metropolitana’, militó en el MUI (Movimiento Universitario de Izquierda
que, junto al Frente de Estudiantes Revolucionario FER, conformaba el
brazo estudiantil del Movimiento de Izquierda Revolucionario MIR), había
ayudado a financiar la campaña presidencial de Ricardo Lagos Escobar y
las de algunos parlamentarios del partido Socialista (entre otros, la de
su presidente, Camilo Escalona); que Enrique Méndez, gerente del AFT
era el ex marido de la Sra. Vivianne Blanlot (ministra de Defensa de la
presidenta Bachelet), que Andrés Navarro Haeussler, presidente de la
empresa SONDA S.A., integrante del AFT, era militante de la Democracia
Cristiana y socio de Sebastián Piñera en varios negocios; que Blas
Tomic, presidente del Consejo Directivo del Ferrocarril Metropolitano de
Santiago, no era solamente hijo del ex candidato presidencial demócrata
cristiano Radomiro Tomic sino, además, militante de esa colectividad y
ex presidente de la empresa ‘Inversiones Alsacia’, vinculada al
‘Transantiago’; que Ricardo Solari no era sólo director de la empresa
‘Buses Alsacia’, también asociada al ‘Transantiago’, sino vicepresidente
del Partido Socialista de Chile, personaje a quien Camilo Escalona,
presidente de esa colectividad, defendía a ultranza señalando que no
existía contradicción alguna entre militar dentro de aquella y
desempeñarse en el carácter de comprador de fuerza o capacidad de
trabajo, etc.
Tampoco hay que olvidar qué entidades formaban o conformaban el
Administrador Financiero del ‘Transantiago’; los bancos Banco de Crédito
e Inversiones BCI (propiedad del grupo Yarur, simpatizante con la
Democracia Cristiana), el Banco de Chile/Edwards/Citi (del grupo Luksic,
simpatizante del Partido por la Democracia PPD), el Banco Santander
(del grupo internacional/español Santander, simpatizante de cualquier
Gobierno que lo dejara actuar con manos libres) y BancoEstado (de
propiedad del Estado de Chile, con un directorio dominado por la
Concertación), estaban cansados de entregar aportes que parecían no
entregar resultado alguno; el Crédito Multi Rotativo Falabella CMR
Falabella (de propiedad del grupo Cuneo, Solari, Del Río) y SONDA
(empresa tecnológica de propiedad de accionistas vinculados a la
Concertación) no lo hacían de manera diferente. La AFT constituía, por
lo demás, el más manifiesto ejemplo del maridaje que podía existir entre
los personeros de Gobierno socialdemócrata de la Concertación y la
empresa privada, tan característica de ese tipo de regímenes.
Finalmente, una posible explicación del fracaso en la puesta en marcha
del proyecto denominado ‘Transantiago’ hace necesario considerar la
presencia de un tercer elemento igualmente relevante: la generalidad de
la militancia concertacionista que asumió los más destacados cargos de
la administración pública poseía carácter tanto social como particular
fuertemente autoritario. Este rasgo, que impregnara fuertemente a todos
los gobiernos de la Concertación, se advertía hasta en las más pequeñas
actitudes de sus personeros; en el caso del ‘Transantiago’, la sola
puesta en marcha del mismo sin consultar a la comunidad acerca de ello
podría hoy considerarse su más genuina expresión. Sin embargo, hay un
hecho aún más notorio, heredado del régimen anterior, cual es el
aherrojamiento de las calles y lugares públicos, práctica que
caracterizó a la dictadura.
En efecto. De entre las transformaciones realizadas por el gobierno
militar a la forma de vida del chileno destaca aquella que obligaba a
los transeúntes a cruzar las calles por determinados espacios. Para
hacer efectiva esta medida, las autoridades colocaban rejas que impedían
el paso por lugares no permitidos; esta medida, que sin lugar a dudas
se dictaba en resguardo del peatón, evidenciaba el ‘paternalismo’ de los
gobernantes y su profunda desconfianza en ‘el pueblo’, al cual miraba
como un niño ‘que aún no ha llegado a la mayoría de edad’, según
palabras del propio general Pinochet. Dicha práctica se multiplicó, en
democracia, con la puesta en marcha del ‘Transantiago: las calles fueron
aherrojadas por las autoridades. Multitud de rejas verdes fueron
instaladas para impedir que los transeúntes intentaran detener a los
microbuses en lugares no permitidos o se sintiesen tentados a cruzar en
sitios prohibidos. El mismo Palacio de Gobierno (‘La Moneda’) estuvo
permanentemente rodeado de rejas, vigiladas por carabineros, que
impedían acercarse al mismo por lugares que no estuviesen debidamente
señalados; esa práctica de ‘cercar’ a ‘La Moneda’ ni siquiera fue usada
en forma permanente por la dictadura, sino como una medida de excepción.
¡Extraña forma de manifestarse de un movimiento político, como la
Concertación, que decía confiar en la voluntad del ‘pueblo’!
El autoritarismo marcha de la mano del desmedido culto a ciertos
conceptos como lo son el orden, la legalidad o la deidad. Quienes poseen
carácter autoritario manifiestan una tendencia a creer en figuras o
pensamientos abstractos, invisibles, omnipotentes; en dogmas, en
palabras o ideas dotadas de fuerza irresistible. El sujeto con carácter
autoritario, puesto que cree en la majestad de un poder superior
(‘orden’, ‘patria’, ‘ley’ o ‘ser supremo’) está dispuesto, siempre, a
dirigir; se siente llamado a hacerlo en virtud de una delegación emanada
de aquellos mismos símbolos en los que cree. Y esta voluntad es tan
manifiesta que no trepida en manifestarla en todos sus discursos o
actuaciones. Cuando en marzo recién pasado, se realizó el Congreso del
Partido Socialista en las Termas de Panimávida los días 14 y 15, tanto
el ex presidente Lagos como el secretario general de la Organización de
Estados Americanos José Miguel Insulza enviaron sendas cartas a esa
colectividad, en las que se podía descubrir esa suerte de mesianismo en
frases como las que se siguen:
(De la carta de Ricardo F. Lagos):
“Defendemos con fuerza lo realizado, para con la misma fuerza plantear
las tareas que nos aguardan en el futuro […] Nos hemos ganado el derecho
a volver a plantear las nuevas fronteras que queremos alcanzar”.
(De la carta de José M. Insulza):
“Nadie tiene más legitimidad que nosotros para dirigir nuestro país,
porque hemos sido principales en la construcción de la realidad actual
[…]”
El sujeto autoritario no se considera solamente ‘ungido’ por la voluntad
suprema para dirigir sino, como Abrahán, está dispuesto a sacrificar en
aras de lo que cree hasta sus propios hijos. El autoritarismo es un
estado patológico que, como cualquier otro manifestado en forma
generalizada, adquiere aspecto de ‘normalidad’ por el solo mecanismo de
la repetición; quien no posea ese carácter pasa a ser ‘anormal’.
Estos tres elementos contribuyeron poderosamente, al parecer, a provocar
la crisis en que se vio envuelto el proyecto denominado ‘Transantiago’.
Especialmente, en esa suerte de ‘mesianismo’ que orienta a toda
conducta autoritaria, convencida de ser depositaria de una sola verdad,
única, inmutable, eterna.
‘SALVATORE DELLA PATRIA, IO TE SALUTO’
René Cortázar Sanz se había recibido de economista. No era un sujeto
conocido al momento de advenir la democracia, pero se había destacado en
la década de los ochenta por sus ácidos comentarios en contra de la
política económica de la Dictadura, a través de Radio Cooperativa. No
por otro motivo se le consideraba una suerte de adversario del llamado
‘Consenso de Washington’, ‘Escuela de Chicago’ o ‘Economía Social de
Mercado’. Tremendo error. Cortázar había aprendido que para alcanzar
determinados objetivos políticos es necesario, a menudo, ocultar hasta
las propias ideas: el discurso no debe revelar la más íntima manera de
pensar. Por eso, no debe sorprender que, en 1990, al asumir Patricio
Aylwin Azócar la presidencia de la nación, fuese elevado René Cortázar a
la categoría de Ministro del Trabajo, destacándose por su irrestricto
apoyo a la política económica heredada del Régimen Militar, hasta
finalizar su desempeño en 1994.
En el régimen de la Concertación pocas veces quedan abandonados a su
suerte quienes han desempeñado cargos de cierta relevancia dentro del
Estado; siempre existe, para ellos, una mano generosa que se encarga de
proveerles de cargos o ayudarles en su manutención. Así sucedió con René
Cortázar Sanz.
Existía, dentro del Directorio de Televisión Nacional de Chile TVN, una
vacante que debía ser llenada por un militante demócrata cristiano.
¿Quién mejor para hacerlo que aquel ex ministro del Trabajo, ex
comentarista radial, leal militante demócrata cristiano? El cargo fue
entregado a René Cortázar Sanz.
En 2000 aconteció, no obstante, un suceso desgraciado. En TVN trabajaba
el periodista Jaime Moreno Laval, que también se había destacado por sus
reportajes en Radio Cooperativa bajo la dictadura militar. Moreno Laval
había estado trabajando en un documento sobre la ‘Central of
Intelligence of America’ CIA que debía ser revisado para poder ser
transmitido por el canal. No nos extrañemos. La libertad de expresión
sólo funciona de esa manera; se afirma que, de no hacerse así, podría
caerse en una suerte de ‘libertinaje’. La revisión de los reportajes y
el análisis de la conveniencia o inconveniencia de transmitirlos
constituyen los más socorridos eufemismos tras los cuales se esconde una
severa censura. Supervigilar la aplicación de esos principios es parte
de la labor que compete a todo directorio de canal televisivo, de
radioemisora, de periódico o de revista. Sin embargo, el reportaje de
Jaime Moreno Laval, que debió someterse a esa censura, no lo hizo, se
transmitió tal cual lo había elaborado el periodista. Bastó esa
circunstancia para que el directorio del Canal televisivo, en
conocimiento del hecho, se apresurase a solicitarle la renuncia. Moreno
Laval se negó a hacerlo. Creía firmemente en la democracia y no concebía
que en un régimen como el de la Concertación pudiese presentarse ese
tipo de situaciones. Se equivocaba, no obstante, el periodista. La
democracia no sólo permite aquello, sino mucho más, pues es la forma
normal de funcionamiento del sistema capitalista.
Enterados los naturales representantes políticos del capital, es decir
Renovación Nacional RN y la Unión Democráta Independiente UDI, de lo que
sucedía en el canal, decidieron hablar con René Cortázar Sanz a fin de
hacerle ver la necesidad de despedir a tan díscolo y atrabiliario
periodista. Cortázar accedió a lo solicitado poniendo tan solo una
condición: someter el caso a la consideración del directorio de TVN que,
en definitiva, determinó la expulsión de Moreno Laval. A partir de ese
momento, tanto la UDI como RN supieron que siempre habían de contar con
ese economista lacónico que comenzaba a reunir en su curriculum vitae
notables desempeños de cargos en la administración del Estado.
Cortázar, por consiguiente, era un hombre respetado por los naturales
representantes políticos del capital al momento de ser propuesto en
reemplazo de Sergio Espejo; su nombramiento, el 27 de marzo de 2007, fue
bien recibido por los sectores que componían la Alianza por Chile.
Cortázar no iría a transformar el ‘Transantiago’ sino a resolver los
problemas que presentaba; Danilo Núñez le ayudaría en esa tarea. Pero,
para realizarla, previo era situarse a una discreta distancia del
proyecto. Y nada resultaba mejor que comenzar a separar conceptos, a
establecer abismos entre denominaciones; por eso empezó a hablar de un
‘Transantiago primitivo’ u ‘original’ y de un ‘Transantiago reformado’.
Al cumplirse el año de funcionamiento del proyecto, Cortázar intentaría
sepultar definitivamente el pasado con una lapidaria frase:
“El ‘Transantiago original’ ya no existe más”.
Pero aquello no era cierto, como lo veremos más adelante. Pero para el
ministro, resultaba imperioso justificar de esa manera el mezquino rol
que había llegado a desempeñar: salvaba, así, su propio prestigio y el
prestigio del Gobierno.
EL ROL DE RENÉ CORTÁZAR SANZ
El escurridizo economista no llegó al desempeño del cargo de ministro de
Transportes y Telecomunicaciones sin rodearse de un aura de suspenso,
en donde las alabanzas y juicios que sobre su persona hicieron numerosos
sectores, especialmente del Gobierno y de la Alianza por Chile, no
estuvieron ausentes. No obstante, el rol de René Cortázar no podía ser
más simple:
1. En primer lugar, su desempeño como ministro de Transportes y
Telecomunicaciones resolvía el problema de la crisis política del
Gobierno generado con la puesta en marcha del ‘Transantiago’ pues, al
reemplazar al ex ministro Espejo ─sobre quien debían recaer todas las
penas del infierno─ impedía se deteriorase la imagen de la presidenta
como última responsable política de semejante desacierto;
2. En segundo lugar, calmaba la virulencia de los ataques de la
oposición puesto que el flamante nuevo ministro contaba con la simpatía
de esos sectores;
3. En tercer lugar, debía idear la forma de lograr nuevos acuerdos tanto
con los operadores del ‘Transantiago’ como con el AFT, tarea que se la
había facilitado, precisamente, el masivo rechazo de la población a la
descabellada puesta en marcha del proyecto;
4. En cuarto lugar, había de solucionar los problemas creados por la
falta de microbuses y corregir los recorridos, creando los que fuera
necesarios para satisfacer las demandas urgentes de los usuarios; y,
5. En quinto lugar, proveerse de recursos para el funcionamiento del
nuevo sistema de movilización colectiva que ya acusaba cuantiosas
pérdidas.
La labor de René Cortázar, en resumidas cuentas, no era abolir el
sistema; tampoco debía perfeccionarlo sino, más bien, ‘parcharlo’, como
se verá de inmediato. En otras palabras: llegaba para realizar lo mismo
que hubiere hecho Sergio Espejo si no se le hubiere sacrificado en aras
del interés político de la Concertación.
En efecto. El Sr. Ministro no ignoraba los problemas del ‘Transantiago’;
no ignoraba siquiera que, desde un principio, el sistema generaba
enormes pérdidas; no ignoraba, incluso, que el Estado debía asumir
aquellas; no por algo se comprometió a disminuirlas a lo menos en un
10%.
¿Qué sucedió, sin embargo? Las pérdidas crecieron bajo la administración
Cortázar hasta alcanzar una cifra promedio de un millón a un millón y
medio de dólares diarios como se puede apreciar en la siguiente tabla:
Año Mes Pérdida en millones de dólares
2007 Febrero - 5
2007 Marzo - 13,9
2007 Abril - 34,6
2007 Mayo - 34,2
2007 Junio - 35,9
2007 Julio LO QUE PRETENDÍA SER EL ‘TRANSANTIAGO’.
La idea de introducir reformas al sistema de locomoción colectiva de
Santiago se hizo presente al momento mismo de advenir la democracia post
dictatorial, y bajo el gobierno de Patricio Aylwin Azócar. Fue en esa
dirección que, entre 1990 y 1992, durante su desempeño en el carácter de
ministro de Transportes y Telecomunicaciones dispuso Germán Correa,
militante del partido Socialista, las primeras licitaciones de buses. El
objetivo era preparar las condiciones para la formulación de un plan de
transporte colectivo para la ciudad de Santiago con una estructura
diferente a la que hasta ese momento presentaba. En realidad, existía
consenso en todos los sectores sociales que el sistema llamado ‘de las
micros amarillas’ debía llegar a su término.
Algunos años más tarde, y bajo la administración de Ricardo Lagos
Escobar, fue llamado Correa, nuevamente, para redactar una propuesta que
contemplase el establecimiento de un sistema de locomoción colectiva
eficiente para la capital. Para esos efectos, le designó el presidente
Lagos en el cargo de Coordinador General del Transporte de Santiago. El
primer mandatario quería que se formase, bajo la conducción de Correa,
una especie de Comisión integrada por personeros de los diferentes
partidos de la Concertación para el estudio y confección del plan.
Nació, de esa manera, el llamado ‘Comité Gubernamental para el
‘Transantiago’’; a ese organismo se integraron algunos personajes que
prestaban servicios al estado en el carácter de asesores del presidente.
Cabe nombrar, entre ellos, al militante del partido Por la Democracia
(PPD) Javier Etcheberry, al militante de la Democracia Cristiana (DC)
Guillermo Díaz, al propio Germán Correa, al que fuera intendente de
Santiago y más tarde asesor comunicacional del Administrador Financiero
del ‘Transantiago’, militante de la DC, Marcelo Trivelli; al demócrata
cristiano que se desempeñara como intendente de Santiago y ministro de
Defensa, Jaime Ravinet; a Fernando Bustamante (presidente del
Ferrocarril Metropolitano ‘Metro’) y al coordinador de lo que ya
empezaba a conocerse como ‘Transantiago’, Aldo Signorelli. Los nombres
de todos estos personajes, así como los de otros que citaremos más
adelante, son importantes: no sólo se repiten en el caso del
‘Transantiago’ sino representan la acción de toda una ‘élite’ política,
vinculada estrechamente al área estatal. Más que una verdadera
burocracia, parecen constituir una fracción de clase ‘administradora’
del estado, que se regenera en sus amistades y descendencia como una
especie de ‘nobleza’ capitalista que rodea al ‘soberano’ o ‘soberana’
(gobernante de turno) cuya única finalidad es transmitir a su sucesión
hereditaria o legataria los ‘títulos nobiliarios’ que le pertenecen de
adscripción al ente estatal.
La dirección de ese comité gubernamental no quedó en manos de Correa,
sin embargo. Fueron Jaime Ravinet y Javier Etcheberry quienes asumieron
el control del organismo. Existían razones para ello porque con el
flamante Coordinador General del Transporte de Santiago había sucedido
algo diferente.
Durante el tiempo que se desempeñara en el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, tuvo Correa tiempo más que suficiente para
vincularse al sector del rodado; las licitaciones le habían reportado
contactos e influencias. Por eso, no debe sorprender que, al finalizar
su desempeño, pasara a ocupar el cargo de presidente del Consejo
Directivo de la Fábrica de Carrocerías ‘Cuatro Ases’ S.A., donde también
trabajaba, en calidad de fiscal de dicha empresa, Fernando Rebolledo,
hermano del diputado del PPD Víctor Manuel Rebolledo. Sin embargo, algo
sucedió en esa empresa que hizo a sus directivos interponer sendas
acciones judiciales en contra del presidente de su consejo y del fiscal
Rebolledo. A Correa no solamente se le separó del cargo; se le acusó,
además, de estafas reiteradas, duplicidad de cobros, facturación
simulada y otros cargos similares. Era natural que, ante tales
inculpaciones, se apresurase a presentar su renuncia.
El ‘Transantiago’, entretanto, prosiguió su marcha. No fue, por
consiguiente, un proyecto que ideara una sola mente; menos aún, el
‘genio’ proverbial del presidente Lagos. Fue producto del anhelo común
que existía en todos los sectores sociales y que había de materializar
dentro de una sola manera posible dentro de una sociedad dominada por el
neoliberalismo. El ‘Transantiago’ adquirió presencia corporal en las
reuniones sucesivas que acostumbra a realizar esa entidad abstracta
conocida como ‘Gobierno’.
El ‘Transantiago’ era, en síntesis, un estudio ―a la vez que un
planteamiento― destinado a reemplazar el viejo sistema de movilización
colectiva de la ciudad de Santiago por uno nuevo, en teoría más
eficiente y moderno, similar al que existe en algunas capitales
sudamericanas y en la generalidad de los países de Europa. Entre otras
cosas, buscaba el ‘Transantiago’ terminar con el negocio que una
multitud de pequeños empresarios hacía de la locomoción colectiva, para
instaurar otro, construido en base a estudios serios, racional, que
traspasaba ese negocio a empresas poderosas, con recursos económicos
suficientes como para enfrentar con éxito los desafíos de las grandes
inversiones que requería un servicio más seguro, eficiente, dotado de
alta tecnología y microbuses más modernos. El negocio de los pequeños
pasaba a ser negocio de los grandes.
Pero los negocios no pasan de una mano a la otra sin justificación
plausible, incluso, bajo regímenes dictatoriales. En el caso específico
del ‘Transantiago’ la razón de ese cambio estuvo constituida por un
cúmulo de circunstancias y factores, siendo el más relevante aquel según
el cual se consideraba al sistema de ‘las micros amarillas’ como
anárquico, asistémico, un desorden al que había de ponerle pronto fin.
Los propietarios de los microbuses, a pesar de estar organizados en
entidades gremiales, eran personas con diferencias económicas
abismantes; ese rasgo, de por sí, originaba otras nuevas y múltiples
diferencias que profundizaban la anarquía del sistema: calidad y tamaño
de los buses, modelos, antigüedad, capacidad, repuestos, etc. La forma
de celebrar contratos de trabajo para los conductores de microbuses
también era diferente entre un empresario y otro, distintas las
condiciones de trabajo, horarios y beneficios impuestos a aquellos,
prevaleciendo el régimen de remuneraciones basado en el corte de
boletos. Agreguemos otras dificultades: existían recorridos extensos e
injustificados con el consiguiente aumento de la polución tanto
ambiental como acústica y la exposición permanente de los choferes a
asaltos dado el alto incremento de la criminalidad en el país.
Ante ese desolador panorama, la administración Lagos buscó establecer un sistema nuevo que contemplase:
- la organización de los dueños de microbuses en empresas poderosas;
- la creación de una entidad financiera/administrativa común a todas aquellas;
- el establecimiento de una tarjeta de movilización colectiva;
- el reemplazo del sistema de remuneraciones para los conductores de microbuses;
- la utilización exhaustiva del Ferrocarril Metropolitano o ‘Metro’ de Santiago;
- la racionalización de los recorridos;
- la uniformidad de los microbuses;
- la renovación de la flota de microbuses; y,
- un mayor control estatal sobre la movilización colectiva.
Extendámonos brevemente sobre cada uno de estos propósitos.
1. La organización de los dueños de microbuses en empresas grandes,
poderosas, con capacidad económica suficiente para enfrentar los
desafíos del nuevo sistema, constituía el eje central de la reforma: el
‘Transantiago’ emplearía el capital privado; el estado conservaría su
rol subsidiario. Cada una de esas empresas se denominaría ‘operador’.
Puesto que el plan contemplaba el establecimiento de microbuses que
desempeñarían el rol de ‘troncales’, es decir, que tendrían recorridos
largos a través de varias de las comunas del Gran Santiago, y
‘alimentadores’, que solamente se desplazarían por el interior de las
comunas periféricas, se determinó habían de existir tantos operadores
como ‘troncales’ y ‘alimentadores’ hubieren. En síntesis, serían
aquellos los siguientes:
TRONCAL 1 ALIMENTADOR 1
‘Inversiones Alsacia SA’ ‘RedBus Urbano SA’,
Gerente: Gibrán Harcha Sarras Gerente: Marcos Retamal Muñoz
TRONCAL 2 ALIMENTADORES 2 Y 4
‘Su Bus Chile SA’ ‘Servicio de Transporte de Personas de Santiago SA’ STP
Gerente: Andrés Ocampo Barrero Principal accionista: Jorge Gómez (15%)
TRONCAL 3 ALIMENTADORES 5 Y 8
‘Buses Gran Santiago SA’ ‘Buses Gran Santiago SA’
Gerente: Víctor Coopman Barros Gerente: Víctor Coopman Barros
ALIMENTADOR 3
‘Unión del Transporte S.A.’ UNITRAN
Gerente: Alberto Espinoza Riffo
TRONCAL 4 ALIMENTADORES 6 Y 7
‘Express de Santiago Uno SA’ ‘Comercial Nuevo Milenio S.A.’
Gerente: Alberto Hadad Lemos Gerente: Simón Dosque Santa María
Principal accionista: Juan Pinto (37%)
‘Servicio de Transporte de Personas de Santiago S.A.’ STP
TRONCAL 5 ALIMENTADOR 9
‘Buses Metropolitana SA’ ‘Trans Araucarias SA’
Gerente: Víctor Coopman Barros Gerente: Gabriel Martínez Muñoz
(en 2008 asumió Juan Pinto)
En marzo de 2008, las empresas ‘Buses Gran Santiago S.A.’, Buses
Huelén’, ‘Buses La Capital’ y ‘Buses Metropolitana’ acusaban una pérdida
de casi 5 mil millones de pesos, amenazando irse a la quiebra. Todas
esas empresas trabajaban en el ‘Transantiago’ bajo la dirección de
Manuel Navarrete.
2. La creación de una entidad administrativa de los recursos dinerarios
del nuevo sistema que, bajo el sugerente nombre de ‘Administrador
Financiero del Transantiago” o AFT pudiese reunir los grandes capitales
que se necesitaban para costear las cuantiosas innovaciones tecnológicas
que el nuevo sistema iría a requerir, era otro de los objetivos. Para
ello se invitó a participar en esa entidad al Banco de Chile (de
propiedad del Grupo Luksic, simpatizante del PPD), al BancoEstado (de
propiedad del Estado de Chile, dependiente del Gobierno de turno), al
Banco de Crédito e Inversiones BCI (del grupo Yarur), al Crédito Multi
Rotativo Falabella CMR Falabella (del grupo Cuneo) y a la empresa SONDA,
por sus investigaciones en el rubro de la tarjeta de movilización
(dirigida por Andrés Navarro, de filiación demócrata cristiana).
3. El ‘Transantiago’ requería, además, de la implantación de una
tarjeta plástica para la movilización colectiva que bajo el nombre de
‘Tarjeta BIP’ tendría como finalidad:
a. Eliminar el uso del dinero en manos de los conductores de microbuses a fin de evitar los asaltos y atracos; y,
b. Permitir, en consecuencia, la captación de dineros de los usuarios
del servicio a fin de provocar de esa manera la percepción anticipada
del valor del pasaje, con las ventajas que ello implicaba.
4. La adopción del sistema de remuneración fija para los conductores de
vehículos y la consiguiente eliminación del pago basado en la
percepción de boletos era, también, una necesidad que debía ser
satisfecha. Con ello se pretendía:
a. Eliminar las carreras habituales de los choferes de microbuses,
desesperados por conseguir mayor número de pasajeros y aumentar de esa
manera sus ingresos;
b. Dar seguridad económica y laboral a los conductores de vehículos de la locomoción colectiva;
c. Asegurar el pago de los gastos previsionales a los trabajadores de la locomoción colectiva; y,
d. Dar tranquilidad y seguridad al usuario del servicio.
5. Un buen servicio de locomoción colectiva no se obtenía sin utilizar
exhaustiva y racionalmente el Ferrocarril Metropolitano (‘Metro’),
combinando los recorridos de este medio de transporte con el sistema de
microbuses ‘troncales’ y ‘alimentadores’ del ‘Transantiago’. Fue éste
otro de los objetivos centrales del proyecto.
6. La racionalización del transporte de pasajeros, eliminando
recorridos innecesarios y estableciendo otros que sí parecían
necesarios, también constituyó una prioridad en el cumplimiento del
plan. El ‘Transantiago’ contemplaba que 4.500 buses modernos con
acoplado (‘buses cuncuna’) cuya capacidad para el transporte de
pasajeros parecía, por lo mismo, ser superior a la de los antiguos, bien
podían reemplazar a los que ya existían.
7. El objetivo anterior conducía inevitablemente a uniformar el modelo
de los microbuses, lo que llevaba a reducir los costos de mantención en
importación de repuestos y reemplazo de las máquinas dañadas;
8. Corolario de lo anterior era la necesidad de renovar toda la flota de
microbuses en virtud de la importación de máquinas modernas con
acoplado, menos dañinas al medio ambiente y más económicas en el consumo
de combustibles; y,
9. Finalmente, el establecimiento del sistema llevaba a un mayor control
sobre la movilización colectiva de parte tanto del Estado como de las
empresas involucradas en el desarrollo del plan.
EL ESPÍRITU DEL PLAN.
El sistema denominado ‘Transantiago’ se ajustaba con extraordinaria
fidelidad a las nuevas formas de hacer política impulsadas por los
gobiernos estadounidense y socialdemócratas de Europa y que los sectores
populares más radicalizados han dado en denominar ‘socialismo de
mercado’: combina exitosamente la protección a la empresa privada y al
mercado con el control riguroso de las veleidades sindicales impidiendo
―en nombre del ‘socialismo’― el desborde de las masas y asegurando, de
esa manera, la tranquilidad social necesaria para el desarrollo del
capital. En otras palabras: el carácter adoptado por el movimiento
socialista chileno en la fase post dictatorial hace entender que su
objetivo central es tomar bajo su entera conducción la nueva forma de
acumular, aprobada por el sistema capitalista mundial en la década de
los 80, al momento de realizarse la reunión conocida como ‘Consenso de
Washington’. No debe sorprender, por consiguiente, que la aplicación del
proyecto ‘Transantiago’ haya producido, entre otros, los siguientes
efectos inmediatos:
1. Desaparición obligada (por quiebra o retiro) de la generalidad de los
pequeños empresarios de la locomoción colectiva capitalina;
2. Organización de grandes consorcios criollos de transporte de personas
al amparo del Gobierno, ávidos de repartirse los beneficios que ofrecía
el sistema del ‘Transantiago’;
3. Participación con idéntico fin de grandes consorcios extranjeros dedicados al transporte de personas;
4. Aumento, por ende, de la concentración y centralización de capital en el área del transporte y de la locomoción colectiva; y,
5. Robustecimiento de las Administradoras de Fondos de Pensiones AFP con
la incorporación de un vasto sector de trabajadores de la locomoción
colectiva a ese sistema ultra capitalista de previsión social.
Nos encontramos, por consiguiente, frente a un sistema que rechaza
terminantemente la participación directa del estado o de los municipios
en el negocio de la movilización colectiva, cuando no sea la de realizar
aportes económicos o financieros, como se verá en el transcurso de este
análisis.
Que este sistema tan novedoso, necesario y meditado en profundidad se
haya transformado, desde el momento mismo de su puesta en marcha, en una
de las peores pesadillas del gobierno socialdemócrata concertacionista,
no debe ser estimado como algo casual. No puede, tampoco atribuirse
―como livianamente lo hiciese, en un comienzo, el ex presidente Ricardo
Lagos Escobar―, a una inadecuada forma de llevarlo a cabo: el
‘Transantiago’ contenía en sí la impronta o sello de los actos del
gobierno concertacionista que, buscando demostrar a los representantes
naturales del capital (sectores de la ‘Alianza por Chile’) su mayor
capacidad para conducir al conjunto de la sociedad chilena, fundamentaba
sus luchas competitivas en dos aspectos del más alto interés para ambos
contendores: el control que la Concertación ejercía sobre las
organizaciones sindicales y sociales, y la voceada capacidad de su
estamento académico para tomar sobre sí la ‘difícil’ tarea de
administrar el estado. Pero estas ‘excelencias’ no evitaban que se
produjesen en su interior las naturales pugnas de toda alianza política
por acceder a determinados cargos en el gobierno.
El Ministerio de Transportes era uno de aquellos centros de
confrontación entre los miembros de la alianza concertacionista por
alcanzar mayores cuotas de poder: había sido recabado para sí por el
Partido Socialista desde los inicios de la década de los noventa, pero
el mal recuerdo que dejara el ministro Germán Correa en el desempeño de
ese cargo hizo que la Democracia Cristiana alegara su mejor derecho para
detentarlo. Las discusiones comenzaron y terminaron en un nuevo
acuerdo: si bien el titular del Ministerio sería un demócrata cristiano,
la Subsecretaría de esa cartera quedaría en manos del partido
Socialista. Al asumir Michelle Bachelet la Presidencia de la Nación, en
2006, nombró a Sergio Espejo Yaksic en calidad de ministro, y a Danilo
Núñez Izquierdo como su subsecretario; el primero de ellos era demócrata
cristia
|
Publicado
el : |2008-04-04| 
